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● 持有房屋,坪數不限,屋齡不拘。

● 20歲以上皆可辦理(沒有銀行65歲以上不可辦理的限制)。

● 向銀行貸款者,或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者(可代償)。

● 負債比過高,銀行退件,個人信用瑕疵皆可辦理。

● 免徵信,免保人(退票,卡債過高,房貸遲繳)皆可承作。 申請需備文件

● 身分證正本,印鑑證明。

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內容來自hexun新聞

今年1月至9月,國內造船業三大指標全面下滑, 寒冬還將繼續——

接任“掌門”僅2天的熔盛重工董事會新主席陳強日前在“2012年航運交易論壇”上說,由於行業不景氣,我國造船業當前已受重創,一些中小造船公司開始倒閉,全行業面臨“訂單銳減、價格跳水”的困境。統計數據也證實瞭陳強的觀點:今年1月至9月,造船業三大指標全面下滑,全國造船完工量4158萬載重噸,同比下降18.5%;新承接船舶訂單量1541萬載重噸,同比下降46.9%;手持船舶訂單12090萬載重噸,比去年底下降19.4%。業內專傢分析,歐美等經濟體仍未擺脫低迷,國際貿易需求萎縮、市場疲軟。世界經濟前景的不確定性、不穩定性制約瞭航運業發展,加劇瞭船舶業的困難。然而,這可能還沒到谷底。揚子江船業集團董事長任元林此前對媒體表示,“對於造船業者來說,去年是灰色年份、今年是黑色年份、明年是血色年份。”部分船企今年仍有訂單可以維持,更嚴峻的考驗可能會在明年降臨。“寒冬”還將繼續,如何才能盡快造出渡過危機的“諾亞方舟”?多元化爭奪高附加值訂單韓國造船工業協會公佈的一項數據表明,去年韓國從中國手中奪回瞭“世界第一造船大國”的頭銜。逆襲何以成功?比較兩國龍頭船企最近接手的訂單便不難發現,中國涉及的主要船型是散貨船和燃料供給船,其他船型斬獲不大。韓國船企則獲得瞭鉆井船、FPSO(浮式生產儲存卸貨裝置)等海洋工程裝置以及LNG(液化天然氣)船、成品油船、海洋支援船等,均為高附加值訂單。事實上,盡管今年全球造船業訂單數量同比去年下降50%,但訂單總金額隻下降10%,正是各類高附加值船舶的增量,彌補瞭三大類傳統船舶訂單的下降。對此,中國船舶(600150,股吧)工業協會分析,目前全球造船業進入瞭整合期,新船訂單越來越集中到少數有實力的船廠,使它們成瞭“寒冬”中最大的受益者。至少,對擁有一定科技實力的大型船舶企業來說,“過冬”的出路是在兼顧傳統船舶市場的同時,走多元化經營路線,在全球范圍內“爭奪”高附加值訂單。事實上,中國船舶制造業“大佬們”也已“瞄準”瞭這條路子。任元林就表示,在行業進入“大洗牌”的深度調整時期,揚子江的當務之急是通過加快轉型升級來增加“免疫力”,未來將形成以造船為主業,以海洋工程等為補充的多元化發展格局,“多元化發展將是我們下階段分解經營風險、做大規模效益的重要戰略抉擇。”陳強同樣表示,熔盛重工未來將以綠色造船業務為核心進行升級,同時重點圍繞海洋工程、天然氣開發向高端制造業轉型。10月中旬,其在新加坡成立瞭熔盛海事,希望借此海外平臺,開拓海外高端海洋工程市場。進軍海工需要謀定而後動不過,也有分析人士認為,因為傳統造船業務訂單已無法滿足其大規模的產能而選擇進軍海工、LNG船等領域,想法雖好,但畢竟面臨的是一塊陌生市場,如果操之過急,未來可能結果並不如人意。而且,在這塊市場裡,還必須提防外國船企。以LNG船為例,在2008年4月滬東中華造船(集團)有限公司自主建造的LNG船成功交付之前,中國早期的LNG船全部系進口。而過去10年,引領全球LNG新造船市場的一直是韓國船企“三巨頭”三星重工、現代重工和大宇造船。和早在1994年就造出第一艘LNG船的韓企相比,中國船企面臨LNG儲存罐焊接、主機技術、船艙佈局等技術被國外公司壟斷的不利局面,競爭力其實有限。除瞭“外敵”,中國造船行業內部的結構調整、升級其實也還未完成,在技術、人才、管理經驗等方面還有待提高。比如,建設一艘LNG船需要上百名專業焊工,而培養這樣一名焊工的費用可能高達20萬元。國內船企必須“靜下心來”,投入較大資金,利用較長時間鉆研關鍵部位技藝,才可能真正自主建設一艘高附加值的LNG船。至於距離傳統造船更“遙遠”的海工設備生產,由於國傢的產業政策鼓勵與能源的稀缺性,許多船廠都寄希望於以此來應對訂單危機,不少船廠認為可以像造船一樣,先搶占市場再說。但離岸的海工產品對質量和技術的要求非常高,而且都是量身定制的非標產品,因此進入門檻非常高。“海洋工程投資需考慮長期效應,不能盲目跟風、一擁而入。”復旦大學企業管理系副教授餘勝光說,“企業在投資這塊領域時,要考慮到全球多種能源的發展趨勢,根據國際行情考慮開發時機是否成熟。其次是要考慮到企業內部,綜合考慮資金、人力、技術等各個因素,做好充足準備後,再謀劃進軍。”建造遊輪要考慮中國因素在航運交易論壇上,陳強還提到瞭他對豪華遊輪市場的興趣,“最近有一些公司和我們討論豪華遊輪,現在一到逢年過節,路上出遊的汽車堵得到處都是,他們希望開啟新的休閑娛樂模式。”根據國際遊輪產業的發展經驗,人均GDP達到6000至8000美元時,遊輪消費需求的確會迅速增加,而目前世界遊輪市場“東移”跡象也的確明顯。但消費市場東移並不等於建造市場隨之東移,芬蘭、法國、德國、意大利四國船廠占據瞭世界80%以上豪華遊輪的建造訂單。中國造船工程學會常務副秘書長林憲東認為,雖然從制造工藝和技術上講,中國船廠已具備建造遊輪的條件,但豪華遊輪的動力能源技術、船體設計等方面較常規船型更復雜,船上設施更是堪比陸地五星級酒店,要想建造一艘真正算得上“豪華”的遊輪,中國船廠要解決包括噪音、衛生、安全、用電用水等多項技術問題。還有一個“隱形”問題,國內造船行業一直隻把船舶當成運輸工具而非豪華遊輪那樣以休閑娛樂為主的觀光旅遊工具。這種船舶文化上的差異讓本土船廠設計師們無法回避,怎樣的船舶才能讓乘客享受在船上的每一秒,而不是琢磨船怎麼那麼慢。復旦大學心理學系博士高山川建議說,“我國文化習俗、消費理念和歐美國傢有差異,建造豪華遊輪時需要考慮中國傳統文化因素與消費特點。比如,基於傳統傢庭觀念,中國人出遊往往是一傢老小一起出動,因此,遊輪上要考慮多安設些老年人和兒童設施。”本報實習生 蔣夢蝶本報記者 葉松亭

新聞來源http://news.hexun.com/2012-12-11/148884975.html

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